São 17h55 em Goiânia e para percorrer três quilômetros da Alameda do Contorno, no Setor Pedro Ludovico, entre o Terminal Isidória e o Parque das Laranjeiras, é necessário paciência e não passar de 20 km/h. Em um percurso capaz de ser feito em três minutos, nesse horário o motorista só consegue realizá-lo em no mínimo 12 minutos, quatro vezes mais. A situação é semelhante em pelo menos mais outros 16 trechos da capital, de acordo com as informações de trânsito segundo dados agregados de localização feitos pelo Google Maps.
O levantamento feito a partir da ferramenta pela reportagem levou em consideração os trechos ou pontos considerados de trânsito muito lento em dias típicos entre segunda e sexta-feira nos três horários de pico diários: entre 7h e 8h; entre 12h e 13h; e entre 17h30 e 18h30. Os 17 locais apontados como os piores em trafegabilidade em Goiânia na pesquisa são aqueles que estão marcados na condição de muito lentos em todos os dias da semana e em pelo menos dois dos horários pesquisados. O levantamento encerra a série de matérias do jornal sobre o trânsito da capital.
Especialistas em trânsito consultados também apontaram os piores trechos de tráfego na capital e a maior parte é corroborada pela pesquisa. O secretário municipal de Mobilidade, Horácio Mello, também citou como locais problemáticos alguns que constam na lista, como a Alameda do Contorno, no Setor Pedro Ludovico. O engenheiro de trânsito e professor do Instituto Federal de Goiás (IFG), Marcos Rothen, acredita que o problema no local é a rotatória, que já estaria superada. Mello entende que é necessária a realização de uma obra viária neste ponto.
ntre os locais verificados, há mais dois que envolvem cruzamentos com a BR-153, como é o caso da Alameda do Contorno, e outro na própria rodovia federal. Os pontos são os cruzamentos da Avenida Anhanguera com a BR-153, que possui congestionamento entre a Praça da Bíblia e a Alameda do Palmito, e da Avenida Jamel Cecílio com a rodovia e com a GO-020, em que os motoristas que trafegam no início da manhã ou no final da tarde chegam a demorar cinco vezes mais para percorrer o trajeto do que ocorre em um domingo de manhã, por exemplo.
Este último trajeto citado tem relação com o trecho da rodovia federal que passa pela capital no sentido norte-sul, já que o local apontado como propício a congestionamentos está situado entre o Alto da Glória e o Jardim Goiás e Park Lozandes, passando pelo viaduto com a GO-020. Também na saída da cidade, outro local entre os com pior trafegabilidade em Goiânia está na Região Oeste, na BR-060 entre Avenida Consolação e o Terminal Parque Oeste, no Parque Oeste Industrial. O tráfego demonstra problemas especialmente entre as duas rotatórias presentes na via.
Neste trecho, que é saída para Rio Verde, o professor do IFG considera que o problema é mesmo a presença das rotatórias, como na Alameda do Contorno. “A solução mais imediata é a colocação de uma equipe de agentes para organizar a passagem de veículos. A rotatória depois que ultrapassa a sua capacidade se torna injusta, pois não divide o atraso entre todos os usuários, muitas vezes sacrifica muitos para que apenas um passe pelo local”, acrescenta. Já para o secretário Mello, apenas obras viárias solucionariam o problema pontual, tal qual no cruzamento da Avenida Anhanguera com a BR-153.
Outra situação que chama a atenção é a participação da Avenida 85 em dois dos trechos pesquisados. Um deles é no cruzamento com a Avenida T-63, em que congestionamentos ocorrem mesmo com a presença do Viaduto João Alves de Queiroz, o que, em tese, foi projetado justamente para resolver o problema de trafegabilidade que existia no local no final da década de 2000. O trecho em que os carros param e só se movimentam lentamente é entre a T-64 e a Avenida Edmundo Pinheiro de Abreu, na altura do Estádio da Serrinha. Neste caso, os veículos costumam ficar esperando exatamente no viaduto.
Segundo Rothen, esse trecho é congestionado há muitos anos. “No cruzamento com a Avenida Edmundo Pinheiro tem um semáforo com tempos de verde diferentes nos dois sentidos. Para quem vem da Serrinha o tempo é menor. Isso não se justifica, pois os carros ficam parados mais tempo do que o necessário.” Segundo ele, há a informação de que isso ocorre pela caixa de veículos a frente estar sem espaço, “o que não acontece e, além do mais, cerca de 20% convergem à direita e fariam isso com mais facilidade”.
O secretário Horácio Mello entende que as avenidas são mais oportunidades do que gargalos na cidade. “Se está congestionado demais, os carros acabam passando por ruas menores e congestionam essas. Então, nós temos que resolver os problemas lá nas avenidas mesmo”, diz. Para ele, os complexos viários construídos em ambientes urbanos, como no caso do Viaduto João Alves de Queiroz e até mesmo a obra da Avenida Jamel Cecílio, se bem projetados, são capazes de resolver os problemas pontuais das vias, mas que, no geral, são obras que devem ser voltadas para rodovias ou nos limites municipais. “Tem que ser locais que o motorista possa passar e ir embora.”
Já com relação à T-63, o problema existe entre as ruas T-4 e S-5, especialmente no nível da rotatória do viaduto. O Fórum de Mobilidade Mova-se entende que a escolha destes pontos, tanto da 85 como da T-63, se deve à “obra de engenharia do viaduto que estrangulou o trânsito ao permitir o giro completo na praça”. Quem continua a rodar pela Avenida 85 no início da manhã ou final da tarde atravessa outro ponto de lentidão no encontro com a Avenida 136, no Setor Marista. O congestionamento, no entanto, é causado especialmente nesta outra avenida nos picos da manhã e da tarde.
O professor explica que com a implantação do corredor de ônibus da 85, a Prefeitura priorizou o tráfego desta via em detrimento das outras. “O fluxo da avenida já não é tão grande, pois muitos acessam a Avenida Mutirão e mesmo a Edmundo Pinheiro, entre outros. Assim, a 136 fica congestionada em vários momentos do dia enquanto o tráfego da 85 flui com sobras”, diz. Outro local em que o problema tem relação com o sincronismo é no entorno do Terminal Isidória, segundo o Mova-se.
Solução deve ser multissetorial
O fim de pontos de estrangulamento do tráfego em uma cidade do tamanho de Goiânia, com cerca de 1,3 milhão de veículos e 1,5 milhão de habitantes, passa por um planejamento de todas as vias do município. Entre o que deve ser feito está a finalização do Plano de Mobilidade, que está sob responsabilidade da Secretaria Municipal de Planejamento e Habitação (Seplanh), a implantação deste e a realização de políticas de incentivo ao uso de transporte coletivo e da mobilidade ativa. Sobre o tráfego de veículos automotores é preciso até mesmo verificar quais são os gargalos.
Oficialmente, a Secretaria Municipal de Mobilidade (SMM) não possui uma lista de quais os pontos de tráfego mais complicados na cidade, qual a velocidade atingida nestes locais e quais os movimentos, ou seja, de onde essas pessoas saem e para onde estão indo. O secretário da SMM, Horácio Mello acredita que os gargalos da cidade não possuem soluções apenas na engenharia de tráfego, ou somente com a fiscalização, educação ou obras. “É uma mudança multissetorial, que deve envolver até mesmo o planejamento urbano, onde as pessoas moram, onde estudam. Temos problemas nas portas das escolas, por exemplo. Não depende só da SMM, mas estamos tentando.”
Mello cita as interferências realizadas desde 2022 no Setor Jardim América como uma mostra das políticas de mobilidade, com a inclusão de ciclofaixa e valorização dos pedestres. O Fórum de Mobilidade Mova-se, entende que “sem um bom diagnóstico da rede viária e com um Master Plan olhando toda a cidade, qualquer ação será no máximo um paliativo e nunca uma solução”. Para os integrantes do grupo, a busca de ações sem este planejamento podem até aumentar o problema.
A arquiteta e urbanista e professora da Universidade Federal de Goiás (UFG), Erika Kneib, explica que para estimar os índices de congestionamento é preciso calcular o volume de veículos dividido pela capacidade da via. “Ou seja, congestionamento significa um volume maior do que a capacidade da via. Claro que semáforos e outras impedâncias colaboram. Estrangulamentos e veículos estacionados em locais proibidos colaboram para pontos de retenção”, diz. Sem os dados de contagem e realizando uma pesquisa empírica no Google Maps, a professora verificou que os pontos de congestionamentos são diversos e distribuídos no município.
“Analisando-se três períodos do dia, verificamos que há vários pontos congestionados na cidade. E o que chama atenção é que a maior parte da cidade já tem suas vias com fluxo moderado, indo para lento, em todas as horas do dia”, percebe. Ela cita o exemplo do trecho da Avenida Jamel Cecílio entre a BR-153 e a Avenida E, em que é possível verificar problemas de trafegabilidade nos três horários analisados. “Isso confirma mais uma vez que intervenções viárias com obras de arte e viadutos não melhoram a fluidez do automóvel no médio e longo prazo”, diz ao se referir ao Complexo Viário implantado nesta via com a Marginal Botafogo.
Geógrafo, pesquisador do Observatório das Metrópoles e membro da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP), Antenor Pinheiro, ressalta que é responsabilidade da administração municipal deter o controle da rotina e monitoramento da fluidez veicular na malha viária de Goiânia. “É estrutural e previsível que os congestionamentos ocorram e se agravem a cada dia, porque vivemos numa cidade cujas sucessivas gestões priorizam e estimulam o uso do transporte individual motorizado em detrimento do transporte coletivo, da opção cicloviária e dos deslocamentos a pé. Somos uma cidade gerida para carros e não uma cidade para pessoas”, afirma.
Para Pinheiro, Goiânia é uma cidade excludente, pois as gestões “insistem em construir viadutos em áreas de alta impedância veicular”, o que dificulta a mobilidade para os pedestres e pessoas com deficiência. “Uma cidade que não tem políticas de estacionamento e zonas de restrição de tráfego; não tem política de horários alternativos para carga-descarga estabelecida; uma cidade eternamente refém dos interesses especulativos da indústria imobiliária e que não articula adequadamente o planejamento urbano em favor da qualidade de vida de sua gente.”
